Brückenstraße
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Dieser Text erschien in gekürzter Form als Artikel in der Rhein-Neckar-Zeitung, 12.September 2000:

Neuer Vorschlag für Unfallschwerpunkt Brückenstraße

Zur Diskussion über den geplanten Umbau der Brückenstraße/B 3 hat das UPI-Umwelt-und Prognose-Institut jetzt die Ergebnisse einer Unfallanalyse veröffentlicht. Im Zeitraum 1996 bis Mai 2000 wurden in der Brückenstraße insgesamt 32 Verkehrsunfälle polizeilich gemeldet. Dabei wurden 25 Verkehrsteilnehmer verletzt und eine Fahrradfahrerin getötet. Die Auswertung der Unfälle ergibt zwei Hauptunfallursachen:

  1. Fahrradfahrer kollidieren aufgrund der beengten Verhältnisse mit aufgehenden Türen von illegal parkenden PKW
  2. Fahrradfahrer weichen aufgehenden Türen von PKW aus, fahren in die Straßenbahnschienen und stürzen auf die Fahrbahn.

Die in der Brückenstraße vor 4 Jahren angeordnete Geschwindigkeitsbegrenzung von Tempo 30 hat die Unfallgefahr durch den fließenden Kfz-Verkehr entspannt. Auf die heutigen Hauptunfallursachen des Fahrradverkehrs (Aufgehen von Autotüren der illegal abgestellten PKW) und Ausweichen auf die Straßenbahnschienen hatte Tempo 30 jedoch keinen Einfluß.

brueckenstr.jpg (28508 Byte)

Bei der Interpretation der Unfallzahlen muß berücksichtigt werden, daß aus mehreren Untersuchungen bekannt ist, daß die Mehrzahl der Fahrradunfälle polizeilich nicht erfaßt wird. Zu diesem Thema hat die Bundesanstalt für Straßenwesen eine umfassende Studie angefertigt, in der u.a. die in Krankenhäusern und bei Ärzten versorgten Unfallopfer mit der polizeilichen Unfallstatistik verglichen wurden (Bundesanstalt für Straßenwesen, Dunkelziffer bei Unfällen mit Personenschaden, 1993).  Dabei stellte sich heraus, daß 79,3% aller verunglückten Fahrradfahrer in der polizeilichen Unfallstatistik nicht erfaßt werden. Besonders hoch ist die Dunkelziffer bei Alleinunfällen und bei Unfällen von Kindern und Jugendlichen (93,4%).

Die Bundesanstalt für Straßenwesen schreibt als Schlußfolgerung ihrer Untersuchung:

"Mit aller Deutlichkeit muß deshalb gefordert werden, die gebräuchlichen Risiko-Kennzahlen um die Einflüsse der Unfalldunkelziffer zu bereinigen. In den unbereinigten Risiko-Kennziffern kommt das tatsächliche Ausmaß der Gefährdung im Straßenverkehr nicht einmal andeutungsweise richtig zum Ausdruck." 

In der Studie "Verkehrsunfallrisiko in Deutschland" der Bundesanstalt für Straßenwesen, 1996 , heißt es dazu:

"Für die sachgerechte Beurteilung der nachfolgenden Risikoanalysen und -vergleiche sind aber die folgenden, als weitgehend gesichert geltenden, Befunde bzgl. der amtlichen Unfallstatistik von Bedeutung:

bulletDie Zahl der Verkehrstoten wird recht genau erfaßt. Die Dunkelziffer dürfte hier kaum über 5 % liegen.
bulletVon den stationär behandelten Verunglückten (Schwerverletzten) sind rund 45 % der motorisierten Verkehrsteilnehmer, rund 70 % der Fahrradfahrer und rund 50 % der Fußgänger nicht erfaßt.
bulletVon den im Krankenhaus ambulant behandelten Verunglückten (Leichtverletzten) sind rund 50 % der Pkw-Insassen, rund 60 % der Benutzer von motorisierten Zweirädern, rund 80 % der Fahrradfahrer und rund 65 % der Fußgänger nicht erfaßt.
bulletDie mit Abstand höchsten Dunkelziffern findet man bei Kindern und Jugendlichen, die als Radfahrer verunglückten, insbesondere dann, wenn es sich um Alleinunfälle handelt.

Zieht man zur Beurteilung des Unfallrisikos im Straßenverkehr nur die Daten der amtlichen Statistik heran, so wird vor dem Hintergrund der oben genannten Dunkelzifferwerte das tatsächliche Ausmaß der Gefährdung erheblich unterschätzt."

Die Berechnung nach der Untersuchung der Bundesanstalt für Straßenwesen auf Basis der polizeilich gemeldeten Unfälle ergibt, daß in der Brückenstraße in den letzten viereinhalb Jahren mindestens 70 Fahrradfahrer verunglückten. Die Hauptunfallursache ist der enge Abstand des Fahrradverkehrs zu den in großer Zahl illegal parkenden PKW in der Brückenstraße.

Dieses gravierende Unfallproblem muß dringend gelöst werden. In der Brückenstraße ist heute beidseitig Halteverbot angeordnet. PKW dürfen ausschließlich zum "Be- und Entladen" kurz anhalten, im Bereich der Straßenbahnhaltestellen darf überhaupt nicht gehalten werden. Seit Jahren wird massiv gegen diese Verbote verstoßen, indem zahlreiche PKW täglich im Halteverbot parken. Dieser Zustand muß im Interesse der Verkehrssicherheit beendet werden. Dazu bestehen fünf Möglichkeiten:

  1. Die Realisierung des von der Stadtverwaltung entwickelten Vorschlags für einen Umbau der Brückenstraße mit Kurzzeitparkplätzen und Fahrradstreifen auf beiden Seiten. Dazu müßten allerdings die Gehwege verschmälert werden.
  2. Einen abgespeckten Umbau der Brückenstraße mit beidseitigen Fahrradstreifen und Kurzzeitparkplätzen auf einer Straßenseite und Schaffung mehrerer sicherer Überquerungsmöglichkeiten der Brückenstraße für Fußgänger. Dabei könnten die Gehwege in ihrer ganzen Breite erhalten werden.
  3. Einen Umbau der Brückenstraße mit beidseitigen Fahrradstreifen ohne Kurzzeitparkplätze. Dabei könnten die Gehwege verbreitert werden und die Aufenthaltsqualität vor den Geschäften erhöht werden.
  4. Falls eine solche Lösung nach 1., 2. oder 3. nicht realisiert wird, bleibt nur die Möglichkeit, den jetzigen illegalen Zustand durch die Anlage beidseitiger Fahrradstreifen oder
  5. durch eine Rücknahme der "Be- und Entladezeiten" und eine deutliche Intensivierung der Überwachung zu beenden.

Der Vorschlag, alles so zu lassen wie es ist, ist juristisch nicht mehr zu verantworten. Aus Verkehrssicherungsgründen muß in der Brückenstraße dringend gehandelt werden. Da die Brückenstraße nicht verbreitert werden kann, bleibt nur die Möglichkeit, den Verkehrsraum gerecht und sicher zu verteilen. Im Sinne einer Verbesserung für alle Verkehrsteilnehmer, für die Anwohner und die Einzelhändler wäre nach Ansicht des UPI-Instituts die 2. Möglichkeit, die bisher noch nicht diskutiert wurde, am besten geeignet. Die folgende Tabelle zeigt die Aufteilung des Straßenquerschnitts bei dieser Lösung. Der Vorschlag sieht auf der Ostseite Stellplätze vor, da nur dort Geschäfte sind, wo man größere Gegenstände einkaufen kann. Auf der Westseite befinden sich Restaurants, eine Eisdiele, ein Optiker, eine Apotheke, ein Blumengeschäft, ein Kosmetik- und ein Textilienfachgeschäft etc.

 

Querschnitt der Brückenstraße

17,50 m

Vorschlag UPI, von West nach Ost
Gehweg

2,50 m

Radstreifen

1,50 m

Sicherheitsabstand zu Fahrbahn

0,25 m

Gemeinsame Fahrbahn Kfz + Strab

6,50 m

Sicherheitsabstand zu Fahrbahn

0,25 m

Radstreifen

1,60 m

Sicherheitsabstand zu Stellplätzen

0,40 m

Kurzzeitstellplätze

2,00 m

Gehweg

2,50 m

Querschnitt Vorschlag

17,50 m


Dieser Vorschlag würde sowohl dem

bulletAuto- wie dem
bulletStraßenbahn- und Busverkehr durch intelligente Ampelphasen eine zügige Durchfahrt erlauben und dem
bulletFahrradverkehr sichere Radstreifen bieten. Der
bulletruhende PKW-Verkehr erhielte im Gegensatz zu heute ein Angebot legaler Kurzzeitparkplätze in der Brückenstraße. Für die zahlreichen
bulletFußgänger blieben die heutigen Gehwege in voller Breite erhalten und
bulletzusätzliche Fußgängerüberwege (südlich und nördlich der Straßenbahnhaltestelle) würden ein sicheres Queren der wichtigen Einkaufsstraße ermöglichen.

Eine solche Lösung wäre nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz zu 80 bis 85% zuschußfähig.


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