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Erläuterungen zu den Ergebnissen der Gutachten im Rahmen des Verkehrsentwicklungsplans Heidelberg

Anfang 1992 hatte das Verkehrsforum zwei Maßnahmenpakete zur möglichen Entwicklung des Heidelberger Verkehrs zusammengestellt, die in Form von Test- und Planfällen vom Verkehrsgutachter Prof. Wermuth (IVV Verkehrsforschung und Infrastrukturplanung GmbH und Institut für Stadtbauwesen der Technischen Universität Braunschweig) durchgerechnet wurden.

Testfall 1 (T 1) sieht eine Förderung des Fahrradverkehrs und des öffentlichen Verkehrs (u.a. Straßenbahn in Altstadt und Neuenheimer Feld, Park & Ride) bei gleichzeitigem Bau neuer Straßen vor. Er enthält keine Restriktionen für den motorisierten Individualverkehr (MIV).

T 1 ist in 3 Varianten unterteilt: T 1.1 mit Neckarufertunnel; T 1.2 ebenfalls mit Neckarufertunnel und zusätzlich Ausbau Klausenpfad, neue Neckarquerung, Untertunnelung Rohrbach-Markt, Nordumgehung Leimen und Westumgehung; T 1.3 wie T 1.2, nur Schloßbergtunnel statt Neckarufertunnel.

Testfall (T 2) kombiniert eine deutliche Förderung des öffentlichen Verkehrs (Straßenbahnausbau, Taktverdichtung, Straba-Vorrang) und des Fahrradverkehrs mit verkehrsdämpfenden Maßnahmen im Bereich MIV wie Parkraumbewirtschaftung, Parkraumreduzierung und weitere Verkehrsberuhigung. Er verzichtet auf den weiteren Ausbau des Straßennetzes. T 2 ist in 2 Varianten unterteilt: T 2.1 ohne Parkraumbewirtschaftung und T 2.2 mit Parkraumbewirtschaftung.

Planfall 3 stellt eine Synthese dar und ist das Ergebnis umfangreicher Diskussionen der Bürgerbeteiligung im Verkehrsforum Heidelberg. Planfall 3 (P3) kombiniert die Vorteile der Testfälle 1 und 2 miteinander, indem er einen Ausbau des Straßenbahnnetzes und eine deutliche Verbesserung der Bedingungen für den Fahrrad- und Fußgängerverkehr in einem optimierten Netz mit einzelnen Straßenbaumaßnahmen und verkehrsdämpfenden Maßnahmen kombiniert. Dabei sind die vorgesehenen verkehrsdämpfenden Maßnahmen im MIV-Bereich weniger stark als in Testfall 2. Planfall 3 ist in 2 Varianten unterteilt: P 3.1 mit Stadtbahn Elsenztal-Innenstadt HD und ohne Neckarufertunnel, P 3.2 mit Neckarufertunnel und ohne Stadtbahn.

Die Grafik "Planfälle Heidelberg Prof.Wermuth" zeigt die Ergebnisse der gerechneten Planfälle. AF ist der Analyse-Ist-Fall, der die Situation im Ausgangsjahr 1988 beschreibt. Der Prognose-0-Fall (P 0) zeigt die Entwicklung bei normaler Trendfortsetzung ohne weitere Maßnahmen im Verkehrsbereich im Jahr 2000. Die Grafik zeigt, daß in diesem Fall der Autoverkehr weiter deutlich zunehmen wird. Interessant sind die Ergebnisse der Testfälle 1 und 2 und des Planfalls 3. Trotz Förderung des Öffentlichen Verkehrs und des Fahrradverkehrs wird im Testfall 1 der Autoverkehr praktisch genauso zunehmen wie ohne Maßnahmen (P 0). (Unterschied zum P 0-Fall: - 0,2 bis - 0,4 % Autoverkehr). Das Heidelberger Straßennetz zeigt in T 1 an vielen Stellen Überlastungserscheinungen, da die Kapazitätsgrenzen überschritten sind. Zähflüssiger Verkehr und Staus sind die Folge. Ursache ist das Fehlen von verkehrsdämpfenden Maßnahmen in T 1 bei gleichzeitigem weiterem punktuellem Ausbau des Straßennetzes.

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Anders sieht die Situation in Testfall 2 und in Planfall 3 aus. Planfall 3 führt zu einer Reduzierung des Autoverkehrs um rund ein Fünftel im Vergleich zu P 0 und zu einer gleichzeitigen Zunahme des ÖPNV und des Fahrradverkehrs. Trotz geringerer Restriktionen fallen diese fast so stark aus wie in Testfall 2.2.

Die Folge ist nicht nur eine Entlastung der Umwelt, sondern auch eine deutliche Entlastung des Straßennetzes. Das vorhandene Straßennetz kann in Testfall2 und Planfall 3 den reduzierten Autoverkehr ohne Probleme aufnehmen, Überlastungserscheinungen treten in Planfall 3 an fast keiner Stelle im Stadtgebiet mehr auf. Auch die in T 2 und P 3 vorgesehenen verkehrsdämpfenden Maßnahmen einer weiteren Reduzierung der Autogeschwindigkeiten (Tempo-30 auf bewohnten Hauptstraßen und Verkehrsberuhigung in den Wohngebieten) führen zu keinen Kapazitätsproblemen im Autoverkehr.

Besonders interessant ist, daß im Testplanfall 1 selbst in den Stadtgebieten, in denen durch Bau weiterer Straßenmaßnahmen (z.B. 5. Neckarbrücke oder Westumgehung) eine punktuelle Entlastung vom Autoverkehr erhofft wird, der verbleibende Autoverkehr immer noch deutlich höher ist als in Testplanfall 2 und in Planfall 3, die auf zusätzliche teure Entlastungsbaumaßnahmen im MIV-Bereich verzichten.

Im folgenden werden die wichtigsten Einzelinformationen der Berechnung der Planfälle durch Prof. Wermuth näher dargestellt. Die  Grafiken zeigen jeweils die Höhe der täglichen Kraftfahrzeugbelastungen an verschiedenen Stellen des Stadtgebietes.

Aus den nächsten 6 Grafiken (Berliner Straße, Dossenheimer Landstraße, Mönchhofstraße, INF parallel Berlinerstraße, Wielandtstraße und Uferstraße) lassen sich u.a. die Wirkungen der 5. Neckarquerung und des Ausbaus des Klausenpfads in T 1.2 und T 1.3 ersehen. Interessant ist, daß die Entlastung durch die neue Neckarquerung auf der B3 in Handschuhsheim nur sehr gering ist (-5 % im Vergleich zu P 0). Da der Kfz-Verkehr auf der B3 in Handschuhsheim pro Jahr um 2,7% zunimmt, könnte mit einer 5. Neckarquerung noch nicht einmal der Verkehrszuwachs während der Bauzeit ausgeglichen werden. Oder mit anderen Worten: Mit der Strategie 5. Neckarquerung wäre der Verkehr in Handschuhsheim nach einer Planungs- und Bauzeit von mindestens 6 Jahren schlimmer als heute. Zum Vergleich: Bereits durch eine Parkraumbewirtschaftung im Neuenheimer Feld und ein Jobticket für die dort Beschäftigten könnte der Verkehr auf der B3 in Handschuhsheim ohne hohe Investitionen sofort um 16% abnehmen, mehr als dreimal so stark wie durch eine Investition von 150 Millionen DM in eine fünfte Neckarquerung.

Testfall 2.2 und Planfall 3 (ohne 5. Neckarquerung und ohne Ausbau des Klausenpfads) zeigen deshalb mit Parkraumbewirtschaftung eine deutliche Abnahme des Autoverkehrs sowohl im Vergleich zu P 0 als auch zu heute. Ähnliches gilt für die Berliner Straße: Auch hier ist die Wirkung des Testfalls 2.2 und des Planfalls 3 deutlich höher als die erhoffte Entlastungswirkung durch die 5. Neckarquerung.

Berliner Straße berliner.gif (17963 Byte)

 Dossenheimer landstraße B3 dossenhl.gif (17929 Byte)

Mönchhofstraße moenchh.gif (18107 Byte)

Ufertstraße uferstr.gif (18211 Byte)

Im Neuenheimer Feld infberl.gif (16861 Byte)

Eine Zunahme des Autoverkehrs durch die neue Neckarquerung wäre für große Teile Neuenheims (z.B. Grafiken westl. Mönchhofstraße, Wielandtstraße und Jahnstraße), den Universitätscampus (Grafik "INF Straße Im Neuenheimer Feld parallel Berlinerstraße") und im Westteil Handschuhsheims (z.B. Andreas-Hofer-Weg, Zeppelinstr., Angelweg) zu erwarten. Eine 5. Neckarquerung wäre mit rund 18 000 Kfz/Tag belastet. Mit Ausbau des Klausenpfads würden davon 9 300 über den ausgebauten Klausenpfad abfließen, der Rest von 8 700 Kfz/Tag direkt in das Neuenheimer Feld ein- und ausfahren. Das hätte u.a. zur Folge, daß sich der Autoverkehr im Bereich der neuen Kopfklinik um 40% erhöht. Im Handschuhsheimer Feld würde durch eine 5. Neckarquerung mit Ausbau des Klausenpfads der heute schon belastende Schleichverkehr deutlich zunehmen. Würde man nach den neuen Plänen der Wählervereinigung "Die Heidelberger" eine 5. Neckarquerung ohne Ausbau des Klausenpfads realisieren, würde der Verkehr im Bereich der Kopfklinik sogar um 170 % anwachsen !

Folgen einer 5. Neckarquerung für den Bereich Kopfklinik.gif (14841 Byte)

Im Vergleich dazu würde Testfall 2 und Planfall 3 auch für diese Stadtteile eine deutliche Abnahme des Autoverkehrs bewirken. Durch die Realisierung des Verkehrsentwicklungsplans würde der Verkehr vor der Kopfklinik (ohne 5. Neckarquerung und Klausenpfadausbau) um 37 %, in Handschuhsheim auf der B 3 um 32 % und in Neuenheim z.B. auf der Mönchhofstraße um 49 % abnehmen. (siehe dazu auch einen Artikel in der RNZ vom 30.3.2000)

Die Wirkungen möglicher Ost-West-Tunnel lassen sich an den Grafiken Neuenheimer Landstraße,  Schlierbacher Landstraße und Kurfürstenanlage studieren. (T 1.1 mit Neckarufertunnel; T 1.2 ebenfalls mit Neckarufertunnel und zusätzlich Ausbau Klausenpfad, neue Neckarquerung; T 1.3 wie T 1.2, nur Schloßbergtunnel statt Neckarufertunnel.) Tunnel bringen in dem Bereich der direkten Untertunnelung eine Entlastung. In der Regel nimmt der Autoverkehr insgesamt durch den Tunnelbau jedoch weiter zu, im Falle des Neckarufer-Tunnels z.B. in der Neuenheimer Landstraße um 22 %. Auch der Schloßbergtunnel würde in der Neuenheimer Landstraße wie in der Schlierbacher Landstraße zu einer Zunahme des Kfz-Verkehrs im Vergleich zu P 0 um 9 % und im Vergleich zu 1988 um 22 bzw. 26 % führen. Auch hier wäre der Autoverkehr in Testfall 2 und Planfall 3 in jedem Fall deutlich weniger. In Planfall 3 wäre der Autoverkehr auf dem Neckarstaden ohne Tunnel um 63% niedriger als ohne Verwirklichung des VEP.

Neuenheimer Landstraße  neuenhland.gif (17270 Byte)

Schlierbacher Landstraße  schlierb.gif (18166 Byte)

Kurfürstenstraße  kurfuerst.gif (15835 Byte)

Neckarstaden  neckarstad.gif (21441 Byte)

Die Wirkung des geplanten Tunnels Rohrbach-Markt (in T 1.2 und T 1.3 enthalten) zeigt sich in den Grafiken "B3 Römerstraße" und "Karlsruher Straße". Der Tunnel würde auch hier direkt im Bereich der Untertunnelung zu einer Entlastung führen, nördlich und südlich des Tunnels jedoch zu einer weiteren Zunahme des Autoverkehrs im Vergleich zu P 0. Demgegenüber bewirkt Testfall 2 und besonders Planfall 3 eine deutliche Abnahme des Autoverkehrs.

B3 römerstraße  roemb3.gif (17210 Byte)

B3 Karlsruher Straße   karlsr.gif (17511 Byte)

hdsued.gif (25272 Byte)

 

Fahrradsteg Wieblingen

Planfall 3 enthält einen Fahrradsteg über den Neckar zwischen Wieblingen und Neuenheimer Feld. Dieser würde das Naturschutzgebiet Alt-Neckar überspannen. Deshalb ist hier die Fragestellung besonders wichtig, ob und wie stark der Autoverkehr durch einen Fahrradsteg verringert werden könnte. Die Ergebnisse des Planfalls 3 bestätigen Mikroanalysen des UPI-Instituts, wonach durch einen Fahrradsteg rund ein Zehntel des Autoverkehrs in Wieblingen vermieden werden könnten. Der Fahrradsteg würde nach den Berechnungen von Prof. Wermuth täglich von rund 3 000 Fahrradfahrern benutzt werden. Der tatsächliche Effekt eines Fahrradstegs wäre noch höher, da im Rechenmodell von Prof. Wermuth die Auswirkungen durch die fußläufige Anbindung des Neuenheimer Felds an Wieblingen nicht berücksichtigt wurden.

Staus in Heidelberg

Das Heidelberger Straßennetz zeigt in T 1 an vielen Stellen Überlastungserscheinungen, da die Kapazitätsgrenzen überschritten sind. In Testfall 1 würde der Autoverkehr trotz erheblicher Straßenbaumaßnahmen etwa 5 mal so schnell wachsen wie das Straßennetz.

Für wichtige Hauptstraßen wurden deshalb die zu erwartenden Staulängen berechnet. Die Grafik "Planfälle VEP HD, Staulänge zur Rush-Hour nachmittags" zeigt die Ergebnisse. In Testfall 1 sind zur nachmittäglichen Rush-Hour Kfz-Staulängen von z.T. mehreren Kilometern Länge zu erwarten.

Im Gegensatz dazu würden in Testfall 2 und Planfall 3, bedingt durch die Verlagerung eines Teils des Autoverkehrs in Zukunft praktisch keine Staus mehr auftreten. Die bestehenden Stausituationen würden bei Realisierung der Maßnahmen des Planfalls 3 der Vergangenheit angehören.

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Die Grafik "MIV Heidelberg, Anteil Durchgangsverkehr P0" zeigt den Anteil des Durchgangsverkehrs in Heidelberg. Daraus ist ersichtlich, daß nur ein relativ geringer Anteil des Autoverkehrs Durchgangsverkehr ist (Anteil an allen Autofahrten nur 12 %). Dies ist die Hauptursache dafür, daß Investitionen in Umgehungsstraßen (Testfall 1) nur geringe Effekte bringen.

Anteil Durchgangsverkehr   dgvkhd.gif (26712 Byte)

dgvkkreis.gif (18123 Byte)

 

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