Ähnliches ergab sich für Biokraftstoffe. Unter Berücksichtigung der Gesamtemissionen aller klimawirksamen Schadstoffe bei der Produktion ist Biosprit (Rapsöl oder Äthanol aus Zuckerrüben, Getreide oder Kartoffeln) ähnlich klimaschädlich wie Kraftstoffe aus Erdöl.

Viele Maßnahmen zur Umverteilung von Flächen im Verkehrsbereich scheitern an der Befürchtung, sie seien nicht möglich, da durch sie Staus ausgelöst werden. Häufig wird diese Meinung auch durch "Gutachten" untermauert, in denen z.B. für den Fall, daß eine Fahrspur wegfällt oder die Geschwindigkeit reduziert wird, aus dem heutigen Autoverkehr einer Straße die danach zu erwartenden Staus errechnet werden.

In solchen Gutachten wird in der Regel linear, nicht rückgekoppelt gerechnet. Die Auswirkungen der vorgesehenen Maßnahmen auf Verhaltensänderungen der Verkehrsteilnehmer werden dabei ausgeklammert. Verkehr ist jedoch kein starres, unveränderliches Geschehen, sondern die Folge von täglichen individuellen Entscheidungen von Zehntausenden Menschen. Die Grafik "Reaktionen bei Änderung des Widerstandswertes einer Route" unten zeigt zusammengefaßt die Reaktionen des Systems Verkehr bei Änderung des Widerstandswertes einer Verkehrsverbindung. Faktoren, die den Widerstandswert einer Verkehrsbeziehung beeinflussen, sind (in der Reihenfolge ihrer Wichtigkeit) der Zeitbedarf, die Kosten, die Bequemlichkeit und der Erlebniswert eines zurückgelegten Weges. Werden im Straßennetz z.B. neue Kapazitäten für den MIV geschaffen, werden die in der Grafik auf der rechten Seite dargestellten Reaktionen der Neuinduktion von Verkehr ausgelöst. Dieser Weg läßt sich so systemimmanent begründen und verifizieren. Es läßt sich im nachhinein jeweils feststellen, daß die getroffenen Verkehrsmaßnahmen "richtig" waren, da der weiter steigende Autoverkehr dies "ja erfordert hat". Wird umgekehrt die Durchflußkapazität einer Straße durch Aufhebung einer Fahrspur so verringert, daß der Widerstandswert (z.B. Zeitbedarf zum Passieren der Route) spürbar anwächst, ändert sich das Verhalten eines Teils der Verkehrsteilnehmer ebenfalls. Ein Teil wird eine andere Route suchen, ein anderer Teil die Abfahrtszeit variieren, ein dritter Teil auf andere Verkehrsmittel mit geringeren Widerstandwerten umsteigen usw.

Ein Beispiel ist die Umwandlung einer Kfz-Fahrspur in einer Hauptdurchgangsstraße in Heidelberg (Bismackstraße) in eine Fahrradspur. Hier waren 3 Fahrspuren für den Kfz-Verkehr, jedoch keine für den Fahrradverkehr vorhanden. Die Stadtverwaltung war zunächst strikt gegen den Vorschlag, eine der 3 Kfz-Spuren in eine Fahrradspur umzuwandeln. Ein bekanntes Verkehrsingenieurbüro errechnete im Auftrag der Stadtverwaltung für den Fall der Aufhebung der Kfz-Spur dauerhafte "für den Kfz-Verkehr unzumutbare Staulängen von über einem Kilometer Länge". Ein Gutachten des UPI-Instituts bestätigte die zu erwartenden Staulängen, prognostizierte jedoch einen Rückgang der Staus auf die vor Aufhebung der Fahrspur üblichen Werte innerhalb einiger Monate. Der Gemeinderat beschloß daraufhin, eine Kfz-Spur aufzuheben und in eine Fahrradspur umzuwandeln. Die Grafik "Max. Kfz-Staulänge Bismarckstraße" zeigt die tatsächliche Stauentwicklung. Die maximale Staulänge lag vor Einrichtung der Fahrradspur bei durchschnittlich 200 m (Rush-Hour morgens) bis 700 m (Rush-Hour nachmittags). Nach Aufhebung der Kfz-Spur nahm die Staulänge in der Rush-Hour zunächst deutlich bis auf 1 400 m zu. Nach kurzer Zeit jedoch zeigten sich deutliche Änderungen im Kfz-Verkehr. Die Staus glichen sich in relativ kurzer Zeit den normalen zur Rush-Hour auftretenden Werten an. Interessant ist, daß sie heute sogar kürzer sind als die Staus vor Aufhebung der Kfz-Spur.