Biosprit
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Biosprit verschärft das Klimaproblem, den Welthunger und den Artenverlust

Seit Jahren gibt es große Hoffnungen, durch Anbau von Pflanzen und Umwandlung in synthetische Treibstoffe einen Beitrag zum Klimaschutz zu liefern. Die Idee ist, dass beim Verbrennen der Biotreibstoffe nur die CO2-Menge frei würde, die die Pflanzen vorher durch ihr Wachstum aus der Atmosphäre aufgenommen haben. Die vordergründig CO2-neutrale Lösung erweist sich bei genauerer Berechnung jedoch oft als Trugschluss. Unbedingt notwendig ist eine Gesamtökobilanz, bei der der gesamte Energieinput des landwirtschaftlichen Anbaus, der Energieumwandlung bei der Gewinnung des Biosprits und sonstige Nebenwirkungen in die Bilanz eingehen müssen. Biomassenenergie kann nur in wenigen Fällen einen sinnvollen Beitrag zum Klimaschutz liefern. Gesamtökobilanzen zeigen, dass die Nutzung von Holz für die Heizung CO2 einspart, wenn das Holz nachhaltig gewonnen wird. Auch die Gewinnung von Biogas aus landwirtschaftlichen Abfällen hat eine positive Klimabilanz.

Anders sieht es beim Anbau von landwirtschaftlichen Pflanzen und deren Umwandlung in Biotreibstoffe wie Biodiesel oder Ethanol aus. Durch den hohen Input technischer Energie in der Landwirtschaft und die schlechten Umwandlungswirkungsgrade fällt die Klimabilanz hier deutlich schlechter aus als bei Brennholz und Biogas aus Abfällen. Bereits 1992 ergaben Gesamtenergiebilanzen von Ethanol und Biodiesel unter Bedingungen der Landwirtschaft in Europa, dass Biotreibstoffe weder bei Klimagasen noch bei Schadstoffen zu einer Entlastung beitragen können: Die Emission klimawirksamer Gase ist bei Biodiesel ungefähr so hoch wie bei normalem Diesel. Neuere Untersuchungen ergeben, dass die Emission anderer klimawirksamer Gase beim Intensivanbau von Raps und Mais eventuell noch höher ist, wodurch die Verwendung von Biosprit aus Intensivanbau das Klima noch stärker schädigen würde als normaler Treibstoff. Trotzdem wird Biodiesel durch eine Befreiung von der Mineralölsteuer hoch subventioniert.

War Biodiesel bisher nur eine Randerscheinung, entsteht durch die Beschlüsse der Bundesregierung und der EU, einen Teil des Treibstoffs durch Biotreibstoffe zu ersetzen, eine völlig neue Situation. In Deutschland werden dem Diesel seit Anfang 2005 fünf % Biosprit beigemischt, bis 2020 soll dieser Anteil auf 20 % steigen. Die EU hat einen Beschluss gefasst, nach dem die Mineralölkonzerne dem Treibstoff bis 2020 10% Biosprit zumischen müssen. Die chinesische Regierung geht davon aus, dass bis 2020 15 % der Kraftstoffnachfrage für den Straßenverkehr mit Biokraftstoffen gedeckt wird, Indien hat sich bis zum Jahr 2012 das Ziel von 20 % Diesel aus Biokraftstoffen gesetzt. Auch die USA wollen in den nächsten Jahrzehnten 20 - 40% ihres Treibstoffbedarfs durch Biosprit ersetzen, im gegenwärtigen Präsidentschaftswahlkampf überbieten sich die Kandidaten, besonders der Demokraten, in den Wachstumszielen für Biosprit. Dadurch wird ein Markt für Biotreibstoffe in großem Ausmaß geschaffen, der gravierende Auswirkungen auf die weltweite Nahrungsmittelversorgung, die Nahrungsmittelpreise und die Artenvernichtung haben wird.

Die nachfolgende Grafik zeigt die für Biotreibstoffe benötigte Energiemenge im Vergleich zur Nahrungsenergie in Deutschland und Europa. Um dem Treibstoff nur 20% Biosprit zuzumischen, würde eine landwirtschaftliche Produktionsmenge benötigt, die deutlich höher wäre als der gesamte Nahrungsbedarf der Menschen. In den Industrieländern kann diese Menge an Biotreibstoffen nicht über eigene Anbauflächen gedeckt werden. Sie wird von der Mineralölwirtschaft auf dem Weltmarkt eingekauft werden.

Die nächste Grafik zeigt einen Vergleich der Weltmarktpreise für Nahrungsmittel und Treibstoffe. In den letzten beiden Jahren sind die Nahrungsmittelpreise bereits stark gestiegen. Da die Menschen in den Industrieländern für Treibstoffe mehr bezahlen können als viele Menschen für Nahrungsmittel und da die für Landwirtschaft nutzbaren Flächen begrenzt sind, werden die Beschlüsse zur Biospritbeimischung dazu führen, dass ein immer größerer Teil der globalen Nahrungsmittelproduktion in ökonomisch lukrativeren Biosprit umgewandelt wird. Dies wird zu einer drastischen Verschärfung des Hungerproblems in der Dritten Welt und in der Folge zu einem deutlichen Anstieg der Migration führen.

Zusätzlich werden aufgrund der steigenden Absatzpreise und der Ausweitung der Absatzmärkte große Flächen Naturland in Energieplantagen umgewandelt werden, wodurch es zu einer Beschleunigung des Artensterbens kommen wird. Werden dabei Urwälder gerodet, wird der in ihnen gespeicherte Kohlenstoff freigesetzt, was zu einer Zunahme an Treibhausgasen durch den Einsatz von Biosprit führen wird.

Ein Beispiel ist die Produktion von Palmöl in Indonesien, die zur Zeit aufgrund der Markterwartungen für den Export erheblich ausgeweitet wird. Durch Zerstörung von Regenwald und Entwässerung von Torfböden verursacht die Energiegewinnung aus Palmöl rund 10-fach höhere CO2-Emissionen als wenn die gleiche Energiemenge aus Erdöl gewonnen wird ! Gleichzeitig werden durch die Bioenergieproduktion in Indonesien die letzten Rückzugsgebiete des Orang-Utan unwiederbringlich zerstört. Indonesien plant bisher die zusätzliche Produktion von Biotreibstoff auf fünf bis sechs Millionen Hektar, das ist mehr als die Fläche der Schweiz. Würden die Sumpfregenwälder Central Kalimantans (12 Millionen Hektar) in Palmölplantagen zur Gewinnung von Biosprit umgewandelt, würden dadurch rund 100 Milliarden Tonnen CO2 aus Holz und Torfböden freigesetzt, das entspräche dem Hundertfachen der jährlichen CO2-Emissionen Deutschlands (knapp 900 Millionen Tonnen), dem 15-Fachen der jährlichen Emissionen Europas und dem mehr als Dreifachen des CO2-Weltausstoßes von 2004 (28,2 Milliarden Tonnen). Weitere Anbauländer für Palmöl sind Malaysia, Brasilien, Kolumbien, Thailand, Papua Neuguinea, Nigeria und die Elfenbeinküste. Um eine nur 20%ige Biospritbeimischung zu dem heutigen globalen Treibstoffverbrauch nur des Verkehrsektors mit Palmöl zu erzeugen, würde eine Fläche von ca. 120 Millionen ha benötigt.

Bisher existiert kein funktionierendes Zertifizierungssystem für importierte Bioenergie. Es ist auch nicht wahrscheinlich, dass die Probleme in absehbarer Zeit durch ein Zertifizierungssystem gelöst oder auch nur verringert werden können. Die Zertifizierung funktioniert gerade in den Ländern nicht, in denen der größte Raubbau stattfindet. Aufgrund der großen Nachfrage nach Biosprit bilden sich in zunehmendem Maße folgende Methoden der Biospritgewinnung heraus: Nach einer Abholzung wertvoller Baumstämme in natürlichen, bisher nicht genutzten Wäldern werden durch Plantagenunternehmen Feuer gelegt, die den Rest des Waldes zerstören. Dadurch wird "nutzloses Brachland" geschaffen, auf dem nach den von der Bundesregierung geplanten Kriterien Plantagen für "nachhaltig erzeugtes Palmöl auf Brachland" angelegt werden können. Die billigste Art der Wiederaufforstung ist die Pflanzung von "Energiepflanzen", für die Gelder aus staatlichen oder internationalen Wiederaufforstungsfonds des Kyotoprotokolls gezahlt werden. Nach wenigen Jahren können die so billig erzeugten Öle mit hohem Gewinn in die Industrieländer verkauft werden.

Ein Zertifizierungssystem für Agrotreibstoffe kann schon allein deshalb nicht funktionieren, weil es nicht genügen würde: Selbst wenn es gelänge, eine weltweit funktionierende Zertifizierung von Agrotreibstoffen aufzubauen, würde zwar bestenfalls die Produktion von Biosprit auf bestehenden Ackerflächen nachhaltig erfolgen, dafür würde dann aber die landwirtschaftliche Produktion für den Lebensmittel- und technischen Sektor auf Natur- und Regenwaldflächen ausweichen. Nachhaltig funktionieren könnte es nur dann, wenn es gelänge, eine nachhaltige Zertifizierung der gesamten weltweiten landwirtschaftlichen Produktion zu erreichen. Dies ist illusorisch. Die Zerstörung von Natur und Arten ist deshalb nur abhängig von der Höhe der Nachfrage insgesamt, nicht von einer Zertifizierung einzelner Agrotreibstoffe. Die Bundesregierung wird das Problem mit der geplanten Biomasse-Nachhaltigkeits-Verordnung für Biokraftstoffe deshalb nicht lösen können.

Die Förderung und Subventionierung von Biosprit ohne ausreichende Klärung der Ökobilanzen und Nebenwirkungen war ein verhängnisvoller Fehler der bisherigen Klimapolitik. Durch die jetzt geplanten Beschlüsse der Gesetzgeber zur Zumischung von Biosprit in großem Maßstab werden zur Zeit die Ursachen gelegt für zukünftige globale Hunger-, Migrations- und Artenvernichtungskatastrophen und für eine weitere Beschleunigung des Treibhauseffekts.

Die Beschlüsse zur Zumischung von Biosprit zu Treibstoff sollten deshalb ausgesetzt werden, die Subventionierung von Biosprit muss beendet werden und stattdessen sollte ein Moratorium für den Import von Biotreibstoffen erlassen werden.

Stattdessen beschloss die EU-Kommission am 23.1.2008 in einem ansonsten vorbildlichen Klimapaket, dass die Mineralölkonzerne bis 2020 dem Treibstoff 10% Biosprit zumischen müssen. Der Beschluss beinhaltet die Zusätze, dass die Biosprit-Produktion keine Auswirkungen auf die Preise für Lebensmittel haben dürfe und nicht aus ehemaligen Regenwald- oder Naturschutzflächen stammen dürfe. Diese Zusätze dienen ausschließlich der Gewissensberuhigung. Die Bedingung, die Biosprit-Produktion dürfe keine Auswirkungen auf die Lebensmittelpreise haben, ist ökonomisch etwa so intelligent wie ein Beschluss, die OPEC solle die Erdölförderung um ein Drittel reduzieren, dies dürfe aber keinen Einfluss auf den Ölpreis haben. Die zweite Bedingung hätte nur Sinn, wenn sie kontrollierbar wäre. Dies ist nicht der Fall.

14.2.2008: Die Bundesregierung beschloss im November 2007, dass ab Januar 2009 Benzin 10% Bioethanol und Diesel 7% Biodiesel beigemischt werden muss. Der ADAC befürchtet, dass dadurch mehrere Millionen Benzin-PKWs technische Schäden durch zugemischtes Bioethanol erleiden werden und deshalb statt E10 den teureren Kraftstoff Super Plus tanken müssten, der weiter mit nur 5% Beimischung verkauft wird. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) erklärte dagegen, dass nur 375 000 Autos deutscher (!) Hersteller betroffen wären. Heute beschloss die Bundesregierung, die entsprechende Verordnung zum Einsatz des Öko-Benzins bis Ende März zurück zu halten. Bis dahin will der Verband der Automobilindustrie (VDA) und der Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK) die technische Situation noch einmal überprüfen. Diese an sich erfreuliche Entwicklung wirft ein bezeichnendes Licht auf unser Wertesystem: Was die Zerstörung von Regenwald, die Ausrottung einer Menschenaffenart und die Auslösung von Hungersnöten in der Dritten Welt nicht vermögen, erreicht die Sorge um Automotoren bzw. einigen Cent teurerem Sprit sofort. 

2.4.2008: Die im Bundeskabinett bereits beschlossene Verordnung zur Beimischung von Biosprit ab 2009 wird nicht in Kraft treten, da mehrere Millionen Benzin-PKWs E10 nicht verkraften könnten und Super Plus tanken müssten. Allerdings bleibt es bei dem EU-Beschluss der Zumischungspflicht von 10% Biosprit bis 2020.

12.9.2008: Die EU rückt langsam von ihrem 10%-Beimischungsziel ab. Die endgültige Entscheidung soll allerdings erst 2014 fallen. Außerdem sollen Grenzwerte für die zu erreichende CO2-Minderung durch die eingesetzten Agrotreibstoffe festgelegt werden. Nach einer Entscheidung des Industrieausschusses des Europaparlaments sollen nur solchen Agrotreibstoffe zugelassen werden, die incl. Produktion und Nutzung mindestens 45% weniger CO2 freisetzen als Benzin oder Diesel, ab 2015 soll der Wert auf 60% angehoben werden. Die EU-Kommission und die Länder wollen allerdings niedrigere Grenzwerte festlegen. Beschlossen wurde, dass die CO2-Belastung durch Biosprit 35 Prozent unter der Belastung durch Normalbenzin liegen muss, ab 2010 müssen in die Berechnung auch indirekte CO2-Belastungen (z.B. durch Landnutzungsänderungen) eingerechnet werden.

Biotreibstoffe der "zweiten Generation"

In der Diskussion um die ökologischen Auswirkungen der Biospritproduktion wird zunehmend die Hoffnung verbreitet, Agrokraftstoffe der "zweiten Generation" würden die Probleme lösen. Bei diesen sog. BtL-Kraftstoffen (Biomass to Liquid, deutsch: Biomasse zu Flüssigkeit) wird nicht nur das von Pflanzen hergestellte Öl (Rapsöl, Palmöl) verwendet, sondern die gesamte Pflanze. Dadurch soll ein höherer Ertrag erzielt werden, indem die ganze Pflanze in Biosprit umgewandelt wird.

In der Diskussion wird der Eindruck erweckt, es handle sich um völlig neue Verfahren, mit denen wesentlich höhere Erträge pro Fläche erzielt werden könnten. Dem ist nicht so. Bei den Verfahren zur Umwandlung von Biomasse oder Kohle in flüssige Treibstoffe handelt es sich um Technologien, die vor mehr als 80 Jahren entwickelt wurden (z.B. Fischer-Tropsch-Verfahren). Mit diesen Verfahren wurde z.B. in  Deutschland schon im 2. Weltkrieg Benzin aus Kohle hergestellt. Das Problem dieser Verfahren ist ihr hoher Bedarf an Fremdenergie und Wasserstoff, insgesamt erzielen die modernen Verfahren nur Umwandlungswirkungsgrade von unter 40%, mehr als 60% der in der Biomasse enthaltenen Energie geht bei der Umwandlung in Biosprit verloren bzw. muss vorher in die Gewinnung von Wasserstoff etc. investiert werden. Dadurch geht der größte Teil des Vorteils der Verwendung der gesamten Pflanze wieder verloren. Dieser Sachverhalt wird in den meisten Veröffentlichungen über Biokraftstoffe der "zweiten Generation" nicht berücksichtigt. Die in Veröffentlichungen genannten Zahlen über Hektarerträge von BtL-Kraftstoff geben in der Regel nur die pro Fläche im günstigsten Fall erzeugbare Kraftstoffmenge an ohne Berücksichtigung des notwendigen Inputs an fossiler Energie für die Umwandlung der Biomasse. Falls man Biomasse zur energetischen Nutzung anbaut, wäre es deshalb in jedem Falle besser, die gesamte Pflanze direkt durch Verbrennung in Wärme und/oder Strom zu verwandeln als Biosprit daraus herzustellen. Dadurch ließe sich ein mehr als doppelt so hoher Energieoutput und auch eine mehr als doppelt so hohe CO2-Einsparung erzielen wie mit Biosprit der zweiten Generation,

Auch das Argument, Biotreibstoffe der "zweiten Generation" stünden nicht in Konkurrenz zur Lebensmittelversorgung, trifft nur für einen sehr kleinen Teil zu, vor allem für die energetische Nutzung von Biogas aus landwirtschaftlichen Abfällen (Gülle, Stroh). Wird durch eine Zumischungspflicht von Biosprit ein Markt für Biotreibstoffe in großem Ausmaß geschaffen, steht dies auch bei BtL-Kraftstoffen der "zweiten Generation" in Konkurrenz zur Lebensmittelversorgung.

3.11.2010: Der im Jahr 2008 verschobene Plan zur Erhöhung des Biospritanteils im Benzin wurde jetzt doch umgesetzt. Das Bundeskabinett beschloss, dass ab Januar 2011 Tankstellen in Deutschland zusätzlich zu den bisherigen Kraftstoffsorten Benzin mit 10 Prozent Bioethanolanteil (E10) anbieten können. Wegen der geltenden Biokraftstoffquoten wird der neue E10 künftig E5 als Standardkraftstoff für Ottomotoren ablösen. Damit wird die EU-Richtlinie umgesetzt, die einen Teil der Senkung der  CO2 -Emissionen des PKW-Verkehrs nicht durch sparsamere Motoren, sondern durch die Beimischung von Biosprit erreichen wollte. 

4.11.2010: Eine Studie des Londoner Instituts für europäische Umweltpolitik (IEEP) untersuchte die offiziellen Pläne von 23 EU-Mitgliedstaaten zum Einsatz von Biosprit im Verkehrssektor  bis 2020 und quantifizierte die ökologischen Folgen. Ergebnisse: der geplante Ausbau der Anbauflächen für Biosprit schadet dem Klima mehr als die fossile Energie, die Biosprit ersetzen soll. Insgesamt sollen 2020 in Europa 9,5 % der Energie für den Verkehr aus Biosprit bestehen. Dafür müssten laut Studie weltweit bis zu 69.000 Quadratkilometer Wald, Weiden und Feuchtgebiete als Ackerland kultiviert werden - eine Fläche mehr als zweimal so groß wie Belgien. Als Folge werden dadurch jährlich bis zu 56 Millionen Tonnen CO2 mehr freigesetzt werden. Das wäre 80% bis 160% mehr als wenn statt Biosprit weiterhin fossile Brennstoffe eingesetzt würden. Die beschlossenen Beimischungsquoten von Biosprit im Treibstoff bis 2020 entsprechen der zusätzlichen CO2 -Emission von 12 bis 26 Millionen Autos auf Europas Straßen.

1.1.11: Die Mineralölindustrie muss zusätzlich den Treibstoff E10 anbieten, der zu 10% aus Biosprit besteht. Es ist inzwischen sowohl in der Wissenschaft als auch in der Wirtschaft weitgehend Konsens, dass Biosprit weder die Emission von Treibhausgasen vermindert noch dem Klima nutzt, sondern das Klimaproblem.verschärft. 1)  Dennoch erfolgt keine Korrektur der Biosprit-Politik. Die Ursache dafür liegt darin, dass Biosprit zwei wichtige Funktionen in Form einer Symbiose zwischen Automobilwirtschaft und Politik erfüllt: Durch die Beimischung von Biosprit zu Treibstoff muss die Automobilindustrie die CO2 -Emissionen weniger stark senken als ohne Biosprit. und die Umweltpolitik kann so tun, als betreibe sie Klimaschutz.

 

11.5.2011:  Nach einer Statistik der Weltagrarorganisation FAO wurden seit 2000 bereits rund 200 Millionen Hektar Land in Entwicklungsländern von Investoren aufgekauft. Dies entspricht der achtfachen Fläche Großbritanniens. Eine detaillierte Auswertung eines Drittels der Landübergänge ergab, dass der überwiegende Zweck der Landnahme die Produktion von Biokraftstoffen (57,9%) ist. Nur 17,6% der Kaufverträge dienen dem Anbau von Lebensmitteln, 12,8% der Forstwirtschaft.

 

16.9.2011: 2008 hatte die EU-Kommission beschlossen, dass ab 2010 in die CO2-Bilanz von Biosprit auch indirekte CO2-Emissionen (z.B. durch Landnutzungsänderungen) eingerechnet werden müssen. Im Jahr 2010 wurde dieser Termin auf 2011 verschoben. Jetzt wurde die von der EU-Kommiossion berechnete CO2-Bilanz von Biosprit fertig.: Darin wurden nun endlich auch die indirekten Klimafolgen in die CO2-Bilanz des Biokraftstoffs einbezogen. Ergebnis: Wie vor Jahren bereits durch verschiedene Studien unabhängiger Wissenschaftler berechnet , führt der von der EU beschlossene Einsatz von Biosprit in Treibstoffen nun auch nach offizieller Erkenntnis der EU-Kommission nicht zu weiniger, sondern zu mehr Treibhauseffekt.. Durch die Verwendung von Raps liegen die CO2-Emissionen um 4,5 % höher als bei herkömmlichem Sprit , bei Soja um 11,7 %. Anstatt diese Ergebnisse nun zum Anlass zu nehmen, die Biosprit-Beschlüsse aufzuheben oder zu modifizieren, beschloss die EU-Kommission, die indirekten CO2-Emissionen nicht wie ursprünglich beschlossen ab 2011, sondern erst "spätestens 2018" zu berücksichtigen. Ein weiteres Beispiel dafür, dass Beschlüsse der EU letztlich keine Gültigkeit haben, sondern beliebig geändert oder ignoriert werden. (z.B. Maastricht-Vertrag). Bis 2018 wird die Infrastruktur der Biospritwirtschaft so gefestigt sein, dass es dann aus wirtschaftlichen Gründen kein Zurück mehr geben wird.

 

17.10.2012: Die EU-Kommission will die Auflagen für die Produktion von Biokraftstoffen spürbar verschärfen. Das geht aus einem Vorschlag hervor, den die federführenden Kommissare Connie Hedegaard und Günther Oettinger am Mittwoch in Brüssel vorgestellt haben. Die Kommission schlägt vor, den Anteil von Biokraftstoffen der ersten Generation am Energieverbrauch im Transport auf 5 Prozent zu begrenzen. Ursprünglich war bis 2020 ein Anteil von 10% geplant. Entgegen ersten Entwürfen für den Vorschlag verzichtet die Kommission jedoch darauf, Klimafolgen durch indirekte Landnutzungsänderungen zu berücksichtigen. Dabei geht es um Schäden, die durch eine Folgekette entstehen: etwa wenn auf einem Feld Energiepflanzen angebaut werden und für die dort zuvor angebauten Nahrungspflanzen auf anderen Ländereien z.B. Regenwald abgeholzt wird. Nach einer Studie der Kommission wird die Klimabilanz von Biodiesel durch Anrechnung dieser Folgeschäden derart schlecht, dass herkömmliche Kraftstoffe im Vergleich dazu besser abschnitten. Die EU-Kommission wollte die Nutzung von Biodiesel deshalb ursprünglich so schnell wie möglich beenden. Sie behält sich diese Option aber für Ende 2017 vor. Gegen das Verbot waren die Biodieselhersteller Sturm gelaufen und haben sich jetzt durchgesetzt. Die EU-Staaten und das Europaparlament müssen die Pläne noch billigen.

 

28.4.2015: Das EU-Parlament hat jetzt die neue Regelung zur Nutzung von Agrokraftstoffen verabschiedet. Danach wird der Anteil von Biosprit erster Generation, der aus Nahrungs- oder Energiepflanzen hergestellt wird, auf 7% des Endenergieverbrauchs im Verkehrssektor 2020 begrenzt. Die Kommission hatte eine Begrenzung auf 5% am gesamten Treibstoffverbrauch vorgeschlagen. Bis 2020 muss der Anteil erneuerbarer Energien im Verkehrssektor auf mindestens 10% gesteigert werden. Die Differenz zu 7% soll durch eine neue Generation von Biosprit und Quellen wie Algen hergestellt werden.

1) z.B. Handelsblatt Jan.2011

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