CDU-Kampagne Ökosteuer
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Aktualisiert: 04.10.2015

Kampagne der CDU/CSU gegen die Ökosteuer

Seit 8. Januar 2000 führt die CDU/CSU mit Plakaten, Flugblättern und einer Unterschriftensammlung eine groß angelegte Kampagne gegen die Ökosteuer durch.

Zunächst einige Hintergründe zu den Benzinpreiserhöhungen:

CDU/CSU behaupten in ihrer Kampagne: "Von jeder Mark, die Sie für Benzin ausgeben, kassiert Herr Eichel 70 Pfennig." Die nachfolgende Grafik zeigt, welchen Anteil die einzelnen Parteien bzw. Koalitionen in der Vergangenheit (seit 1950) an der heutigen Mineralölsteuer haben. CDU/CSU sind für Zweidrittel der Höhe der heutigen Mineralölsteuer von 1,22 DM pro Liter Benzin in der Bundesrepublik Deutschland verantwortlich. Die Ökosteuer macht daran im Jahr 2002 gerade einen Anteil von 20% aus.

minaloelstparteien.gif (8479 Byte)

Die von der rot-grünen Bundesregierung beschlossene Erhöhung der Mineralölsteuer (fünfmal 6 Pfennig pro Jahr zwischen 1999 und 2003) fällt deutlich geringer aus als die Erhöhung der Mineralölsteuer durch die CDU/CSU/FDP- Bundesregierung um 50 Pfennige zwischen 1989 und 1994. (siehe Grafik)

Änderungen der Mineralölsteuer 1960-1996 (14941 Byte)

Der entscheidende Unterschied besteht jedoch darin, daß die Regierung Kohl die Mineralölsteuer erhöhte, ohne daß die Einnahmen zur Senkung anderer Abgaben verwendet wurden. Die Benzinpreiserhöhung diente einfach zur Finanzierung des Bundeshaushalts.

Im Gegensatz dazu werden die Einnahmen aus der von der rot-grünen Bundesregierung beschlossenen Öko-Steuer zur Senkung der Sozialabgaben verwendet, was sowohl die Kosten menschlicher Arbeit verringert als auch die Nettolöhne erhöht. Das Aufkommen aus der Ökosteuer fließt also an die Verbraucher und an die Wirtschaft zurück.

Zusätzlich wurde mit dem Beschluß der rot-grünen Bundesregierung zur ökologischen Steuerreform zum ersten Mal eine Planbarkeit der Entwicklung der Mineralölsteuer erreicht. Während die früheren Beschlüsse zur Erhöhung der Mineralölsteuer sowohl nach Zeitpunkt wie nach Höhe willkürlich waren, ist jetzt die Entwicklung über mehrere Jahre hinweg bekannt und damit planbar.

Dies kann u.a. beim Kauf des nächsten Neuwagens hilfreich sein. Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch aller PKW in Deutschland hat sich in den letzten Jahrzehnten kaum geändert. Er liegt heute bei 8,8 Litern/100 km. Allein durch Wahl eines sparsamen PKW lassen sich die Benzinkosten erheblich reduzieren. Wechselt man z.B. von einem durchschnittlichen PKW auf ein Modell mit 4,4 Litern/100 km, lassen sich die Benzinkosten selbst bei einer Verdoppelung des Benzinpreises auf 3,60 DM/Liter konstant halten.

Insgesamt ist Benzin zwischen Anfang 1999 und September 2000 um ca. 60 Pfennig pro Liter teurer geworden. Die Ökosteuer hat daran aber (incl. Mehrwertsteuer auf Ökosteuer) nur einen Anteil von 13,9 Pfennig pro Liter, also von weniger als einem Viertel. Mehr als drei Viertel dieser Benzinpreiserhöhung gehen auf das Konto gestiegener Rohölpreise und eines höheren Dollarkurses.

Die Benzinpreissteigerungen durch die gestiegenen Rohölpreise (von ca. 14 DM Anfang 1999 auf 68 DM pro Barrel Öl im September 2000) bedeuten Gewinne für die erdölexportierenden Länder. Dieses Kapital (ca. 60 Milliarden DM pro Jahr) fließt aus der Volkswirtschaft unseres Landes ab. Ökonomisch sehr viel sinnvoller ist der jetzt von der Bundesregierung eingeschlagene Weg, zur sparsameren Verwendung von Öl die Ölpreise durch eine Ökosteuer zu erhöhen, deren Aufkommen und damit Kaufkraft vollständig in der Volkswirtschaft verbleibt und zur Senkung der Lohnnebenkosten verwendet wird.

 

Wissen und Handeln bei der CDU

Die Kampagne der CDU wird gegen eigene Einsichten und gegen das eigene Wahlprogramm durchgeführt:

Schon 1995 plädierte Angela Merkel für ein schrittweies Anheben der Energiepreise: "Als Umweltministerin halte ich es für erforderlich, die Energiepreise schrittweise anzuheben und so ein eindeutiges Signal zum Energiesparen zu geben." (FAZ, 28.03.1995)  1998 schlug sie auf dem CDU-Forum "Bewahrung der Schöpfung" eine jährliche Anhebung des Benzinpreises um fünf Pfennig vor. Am 3. März 1999 kritisierte Angela Merkel im Bundestag die Bundesregierung unter Berufung auf die Empfehlung des Sachverständigenrats für Umweltfragen, der die Forderung von einem Benzinpreis von 4,70 DM pro Liter erhoben hatte, daß die ökologische Steuerreform völlig unzureichend sei.

Wolfgang Schäuble schlug im September 1997 die Erhöhung der Mineralölsteuer um 15 Pfennig pro Liter zur Senkung der Rentenversicherungsbeiträge vor. Vor dem CSU Umweltarbeitskreis führte Schäuble im September 1997 z.B. aus:

"Den Grundgedanken einer ökologischen Steuerreform halte ich nach wie vor für richtig... Es führt kein Weg daran vorbei: Der Straßenverkehr und zwar der Güterverkehr ebenso wie der Personenverkehr ist zu billig zu haben, die Preise spiegeln nicht die wahren Kosten wider." "Dieses doppelte Ungleichgewicht müssen wir wieder stärker ins Lot bringen, wenn wir unseren beiden Hauptzielen, mehr Beschäftigung und weniger Umweltbelastung, näher kommen wollen." "Wir werden den Straßenverkehr teurer machen müssen, gerade in Deutschland. In den meisten anderen europäischen Ländern liegt der Benzinpreis höher als bei uns." (zit. nach Nürnberger Nachrichten, 10.1.2000)

Im Grundsatzprogramm der CDU, beschlossen auf dem 5. Parteitag am 21.-23. Februar 1994 in Hamburg, heißt es dazu:

"Verursacherprinzip

Mit der Ökologischen und Sozialen Marktwirtschaft wollen wir den Umweltschutz in Deutschland zum selbstverständlichen Handlungsprinzip für alle machen. Wir wollen, daß die Kosten unterlassener Umweltvorsorge und der Inanspruchnahme von Umwelt konsequent vom Verursacher getragen werden müssen. Diese klare Bindung an das Verursacherprinzip wird nur dann gewährleistet, wenn sich diese Kosten in ökologisch ehrlichen Preisen niederschlagen. Die konsequente Anwendung des Verursacherprinzips stärkt die Umweltvorsorge. Umweltschutz wird um so teurer, je später er einsetzt.

Marktwirtschaftliche Instrumente im Einsatz für den Umweltschutz

153. Das Umweltordnungsrecht ist für die Rahmenbedingungen der Ökologischen und Sozialen Marktwirtschaft weiterhin unverzichtbar. Die Statik des Ordnungsrechtes wollen wir aber durch weitere marktwirtschaftliche Instrumente ergänzen, um das Eigeninteresse an Innovation und Verhaltensänderung zu stärken:

Wir wollen verstärkt steuerliche Anreize wie eine abgasbezogene Kfz-Steuer, Abschreibungsvergünstigungen für umweltentlastende Investitionen sowie Abgaben zur Vermeidung von Abfällen, Treibhausgasen und Schadstoffen einsetzen.

Energiepolitik und Klimaschutz

157. Die Gefahren einer weltweiten Veränderung des Klimas verpflichten uns zu einer beispielgebenden Strategie bei der Bekämpfung der Treibhausgase. ... Darüber hinaus wollen wir die Entwicklung und Nutzung regenerativer Energien mit gleichem Nachdruck betreiben, wie wir in der Vergangenheit die Kernenergie entwickelt haben. Die entscheidenden Anreize zur Erhöhung der Wirkungsgrade sowie zur Einsparung von Energie werden über die Ausgestaltung der Preise erfolgen, die schrittweise auch die ökologischen Kosten umfassen müssen."

Hehre Worte, denen in den 4 Jahren der CDU-Bundesregierung seit Verabschiedung des Grundsatzprogramms im Februar 1994 keinerlei Taten folgten.

Stattdessen erklärte jetzt Klaus Töpfer, heute Chef der UN Umweltbehörde UNEP und früher Bundesumweltminister (CDU) in einem Interview zum Jahrhundertwechsel mit der Frankfurter Rundschau am 28.12.1999:

"Die Lage ist überaus kritisch... Ich muss es noch einmal wiederholen: Wir sind bereits im Klimawandel. Die extremen Wettersituationen haben dramatisch zugenommen, Hurrikane, Taifune, gewaltige Niederschläge wie jetzt in Venezuela und der Orkan vom Sonntag in Frankreich und Süddeutschland...

Der Welt-Umweltbericht "Geo 2000" zeigt deutlich, daß der Ausstoß der Treibhausgase weiter anwächst. Die bisher ergriffenen Maßnahmen reichen nicht einmal aus, um sie zu stabilisieren, geschweige denn wieder zu senken...

Gerade eine der Marktwirtschaft verpflichtete Partei wie die Union muss klarstellen, daß ein Abwälzen von Kosten aus der privaten Rechnung auf den Menschen oder die Umwelt in eine Sackgasse führt. Ich habe schon in meiner Zeit als Bundesumweltminister eine Anhebung des Benzinpreises in jährlichen Zehn Pfennig Schritten empfohlen, natürlich bei kompletter Rückgabe über die Lohnnebenkosten...."

(Vollständiges Interview in der FR vom 28.12.1999)

Auch im Vorfeld der Weltklimakonferenz in Den Haag hat der Exekutiv-Direktor des UNO-Umweltprogramms (UNEP), Klaus Töpfer (CDU), die deutsche Ökosteuer-Debatte scharf kritisiert und dabei seine eigene Partei nicht verschont. „Wir können es uns nicht leisten, ein sinnvolles Instrument wie die Ökosteuer einfach wegzuwerfen", sagte der frühere Bundesumweltminister in einem Gespräch mit dem Nachrichten-Magazin DER SPIEGEL, Nr. 46 vom 13.11.2000. Die Union bezichtigte Töpfer im Zusammenhang mit der Ökosteuer-Kampagne indirekt des Populismus.

 

15 km Fußweg zur Arbeit ?

Die CDU/CSU brachte am 14. März 2000 im Bundestag einen Antrag ein, die Kilometerpauschale für den Weg zur Arbeit von 70 auf 50 Pfennig zu senken und in eine allgemeine Entfernungspauschale umzuwandeln, die zum ersten Mal auch für Fußgänger und Fahrradfahrer gelten soll. Dies wäre an sich ökologisch sinnvoll, wenn nicht gleichzeitig die Entfernungspauschale nach dem CDU/CSU-Plan erst ab 15 Kilometer (einfache Wegstrecke) gelten soll. Abgesehen davon, daß damit gerade wieder die großen Fahrtstrecken und die Landschaftszersiedlung subventioniert und die umweltfreundlichen kurzen Wege diskriminiert würden, ist die Frage zu stellen, wer eigentlich täglich für den (einfachen) Weg zur Arbeit mehr als 15 Kilometer zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurücklegt ?

 

Die Zusammenhänge zwischen Benzinpreisen und Treibstoffverbrauch

Wichtig ist in diesem Zusammenhang, daß selbst kleine Änderungen des Benzinpreises zu sichtbaren Änderungen des Kraftstoffverbrauchs führen. In Bild "Treibstoffverbrauch/Kfz und Benzinpreis, BRD Alte Bundesländer 1960 bis 1996" ist der Zusammenhang dargestellt. Die waagerechte Ordinate gibt den durchschnittlichen Benzinpreis des jeweiligen Jahres in DM/Liter an, die senkrechte Ordinate den Treibstoffverbrauch pro Kraftfahrzeug und Jahr. Die Kurve beginnt unten links im Bild im Jahr 1960: Während der Benzinpreis ein Jahrzehnt lang bei etwa 60 Pfennig pro Liter gleich blieb, stieg der Treibstoffverbrauch pro Kraftfahrzeug kontinuierlich an.

Die erste Ölkrise Anfang der 70er Jahre löste durch Verteuerung des Treibstoffs eine Trendwende aus: Der Treibstoffverbrauch pro Kfz ging von 1972 bis 1974 zurück. Als der Benzinpreis von 1974 bis 1978 wieder bei etwa 85 - 90 Pfennig/Liter gleichblieb, nahm der Treibstoffverbrauch pro Kfz wieder zu. Mit der zweiten Ölkrise Ende der 70er Jahre und der dadurch ausgelösten massiven Treibstoffverteuerung wurde wieder eine Trendwende ausgelöst, in deren Folge der Treibstoffverbrauch pro Kfz auf die Werte Mitte der 60er Jahre absank.

Zusammenhang zwischen Benzinpreis und Treibstoffverbrauch (10632 Byte)

Auch als 1982 durch Rückgang der Rohölpreise wieder eine Verbilligung des Treibstoffs eintrat, bewirkte dies eine erneute Trendwende: Der Rückgang des Treibstoffverbrauchs wurde durch den Rückgang des Benzinpreises sofort gestoppt, der Treibstoffverbrauch stieg in der Folge wieder leicht an.
Erst die Erhöhungen der Mineralölsteuer in den Neunziger Jahren führten wieder zu einem Rückgang des Treibstoffverbrauchs. Die Zusammenhänge zeigen sich auch im weiteren Verlauf für das Gebiet der neuen Bundesrepublik Deutschland (Grafik "Treibstoffverbrauch/Kfz und Benzinpreis, BRDneu 1991 bis 2001"). Sowohl die Stagnation der Benzinpreise 1994/1995 als auch der Rückgang der Preise 1997/1998 und insbesondere der Preisanstieg im 2000 und 2001 führten zu entsprechenden Reaktionen beim Treibstoffverbrauch.

Zusammenhang zwischen Benzinpreis und Treibstoffverbrauch 1991-2000    elastbrd.gif  (8887 Byte)

Die in der Verbrauchsstatistik ablesbaren Zusammenhänge zwischen Benzinpreis und Benzinverbrauch haben ihre Entsprechung in den Ergebnissen von Meinungsumfragen: Nach einer repräsentativen Umfrage des "dimap"-Instituts von Januar 2000 wollen 25% der Autofahrer wegen der gestiegenen Benzinpreise weniger fahren, 6% auf Busse und Bahnen sowie 5% aufs Fahrrad umsteigen und 3% planen, sich demnächst ein sparsameres Auto anzuschaffen. 9% wollen eine billigere Tankstelle suchen. 37% gaben an, sie sähen keinen Grund zu Änderung ihres Fahrverhaltens und 15% der Befragten sagten zur Ökosteuer, "das betrifft mich nicht".

Die Verteuerung der Energie bei gleichzeitiger Senkung anderer Abgaben ist die sinnvollste Lösung zur besseren Nutzung und Einsparung von Energie und zur Senkung der Emission von Treibhausgasen. Wie die Energieverbrauchsstatistik zeigt, ging der Mineralölverbrauch durch die gestiegenen Ölpreise bereits zurück.

 

Soziale Aspekte

Ein wesentlicher Bestandteil der CDU-Kampagne ist die Behauptung, durch die Ökosteuer würden vor allem einkommensschwache Haushalte überproportional belastet. Diese Behauptung ist falsch. Einkommensschwache und Rentner-Haushalte geben sowohl für Kraftfahrzeuge wie für Kraftstoff fast fünfmal weniger aus als einkommensstarke Haushalte (größere Fahrzeuge, höhere Fahrleistung). Auch der prozentuale Anteil der Ausgaben für Kraftfahrzeuge und Kraftstoff an den Gesamtausgaben der Haushalte liegt bei einkommensschwachen Haushalten niedriger (siehe Grafiken).

Monatliche Ausgaben für Kraftfahrzeuge HHDM.gif (18831 Byte)

Anteil Ausgaben für Kraftfahrzeuge an Gesamtausgaben  HH%.gif (20039 Byte)


14.7.2000: Ökosteuer bleibt

Der Antrag von vier CDU-regierten Bundesländern, die Ökosteuer wegen der hohen Benzinpreise wieder abzuschaffen, scheiterte am 14.7.2000 im Bundesrat. Baden-Württemberg, Hessen, das Saarland und Thüringen konnten sich im Bundesrat nicht durchsetzen, die Ökosteuer zurückzunehmen und die bis 2003 vorgesehenen weiteren Erhöhungen der Steuer auszusetzen.

 

Nachtrag September 2000:

Nachdem die bisherigen Kampagnen der CDU/CSU zur Abschaffung der Ökosteuer keinen Erfolg hatten, startete die Opposition im September eine neue Kampagne. Wieder mit der gleichen Forderung, die Ökosteuer wegen der gestiegenen Treibstoffpreise "auszusetzen".

Dabei stellen sich folgende Fragen, deren Beantwortung CDU/CSU und FDP bisher schuldig blieben:

Sollen in diesem Fall die mit der Ökosteuer finanzierten Lohnnebenkosten wieder erhöht werden oder sollen die Renten gekürzt werden ?
  1. Soll die Ökosteuer wieder eingeführt werden, wenn die OPEC ihre Fördermengen erhöht und die Rohölpreise sinken ?
  2. Oder soll die Ökosteuer erst dann wieder eingeführt werden, wenn sinkende Rohölpreise auch von der Mineralölwirtschaft an die Verbraucher weitergegeben werden ? Wenn ja, ab welchem Benzinpreis ?
  3. Oder soll die Ökosteuer erst dann wieder eingeführt werden, wenn sinkende Rohölpreise auch von der Mineralölwirtschaft an die Verbraucher weitergegeben werden ? Wenn ja, ab welchem Benzinpreis ?
  4. Was wäre, wenn die OPEC die Spielräume gesenkter Energiesteuern nutzt und den Rohölpreis weiter anhebt?
  5. Was wäre, wenn die Mineralölwirtschaft die Spielräume gesenkter Energiesteuern nutzt und den Benzinpreis weiter anhebt?
Es wäre volkswirtschaftlich Unsinn, die nationale Steuer- und Umweltpolitik von der OPEC bestimmen zu lassen. Der Effekt wäre eine Umverteilung großen Stils: Die Steuereinnahmen in den Industrieländern würden in die Kassen der Ölförderer und der Mineralölwirtschaft umgeleitet. Im Gegensatz zu CDU/CSU und FDP wird dies von der der konservativen Volkspartei Spaniens angehörenden EU-Energiekommissarin Loyola de Palacio klar ausgesprochen, die auf dem Treffen der EU-Verkehrsminister am 20.9.2000 erklärte, "Senkungen der Energiesteuern spielen nur der OPEC in die Hände". Auch der ehemalige Bundesumweltminister Klaus Töpfer (CDU) verteidigt die Ökosteuer. Um den Ausstoß von Schadstoffen zu senken, müssten an die Bürger auch "Preissignale" gesendet werden, betonte der Leiter der UNO-Umweltbehörde am 20.9.2000 im WDR 2. Es sei "richtig, die Ölpreise in der Zukunft schrittweise zu erhöhen". Auch die deutsche Automobilindustrie will nach der «Welt am Sonntag» vom 24.9.2000 die Kampagne der Unionsparteien gegen die Ökosteuer nicht unterstützen.

Das Hauptinteresse der OPEC ist eine wirtschaftlich optimale Veräußerung ihrer Rohölvorräte. „Jeder Preis, der die Menschen veranlasst, verstärkt nach alternativen Energiequellen zu suchen, ist aus unserer Sicht zu hoch“, brachte OPEC-Generalsekretär Rilwanu Lukman Ende August 2000 das Problem der Organisation auf den Punkt. Die OPEC hat in den letzten Jahren in zahlreichen Kommuniques die Erhebung von Energiesteuern in den Verbraucherländern kritisiert und eine Senkung der Mineralölsteuern gefordert.

Ähnliches gilt für die international tätigen Mineralölkonzerne. Die meisten Ölfirmen fördern selbst Öl und verdienen dadurch an den hohen Weltmarktpreisen. Jeder Dollar, den das Fass Öl teurer wird, erhöht z.B. den Nettogewinn der Shell-Gruppe um 400 Millionen Dollar. Derzeit fördert die Shell-Gruppe 2,2 Millionen Barrel Öl am Tag. 1999 verzeichnete der Konzern einen Jahresumsatz von 140 Milliarden Dollar. Im ersten Halbjahr 2000 erhöhte das britisch-niederländische Unternehmen seinen Reingewinn um 95 Prozent. Der Erlös von Total Fina Elf schnellte in den ersten sechs Monaten des Jahres um 165 Prozent nach oben, BP legte um 256 Prozent zu. Exxon Mobil (Esso) erwartet für das gesamte Jahr einen Überschuss von 15 Milliarden Dollar (plus 80 Prozent). Die Exxon-Aktie stieg von Januar 1999 bis September 2000 um 80 %, Total Fina Elf um 90 % und Shell um 100 %. Auch die Mineralölfirmen kritisieren seit Jahren die Mineralölbesteuerung. Im Falle eines Aussetzens der Ökologischen Steuerreform würde die Mineralölwirtschaft die dadurch freiwerdenden Preisspielräume sofort nutzen.

Die CDU/CSU-Kampagne zur Abschaffung der Ökosteuer verletzt deshalb die Interessen Deutschlands und Europas und unterstützt stattdessen die wirtschaftlichen Interessen der OPEC und der Mineralölkonzerne.

 

Die Abhängigkeit von Rohölimporten muß verringert werden

Aus den beiden Ölkrisen 1973 und 1980 haben die Industrieländer bisher nur teilweise gelernt: Während die Industrie ihren spezifischen Energieverbrauch (pro Einheit Bruttosozialprodukt) von 1970 bis 1999 um 58% senkte, stieg der spezifische Energieverbrauch des Verkehrs im gleichen Zeitraum um 12% an. Der absolute Energieverbrauch des Straßenverkehrs nahm von 1970 bis 1999 sogar um 113% zu ! Die Abhängigkeit von importiertem Rohöl wurde also gerade im Verkehrssektor, der nach wie vor vor allem von Öl abhängig ist, nicht vermindert, sondern deutlich erhöht. Die CO2-Emissionen des Verkehrs liegen heute um 42 % höher als das von der CDU 1989 beschlossene CO2-Minderungsziel ! Erst in den letzten 2 Jahren kam es zu einer Trendwende. 

Der spezifische Kraftstoffverbrauch des einzelnen PKW z.B. hat sich seit 1973 lediglich um ein Zehntel verringert. Er liegt heute fast dreimal so hoch wie technisch nötig. Es gibt zwar schon von verschiedenen Herstellern 3-Liter-Autos, diese stellen jedoch bisher erst 0,026% des PKW-Bestandes.

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Hier liegt der Schlüssel zur Lösung des Problems. Volkswagen will z.B. noch vor dem Jahr 2003 ein "Ein-Liter-Auto" bauen. Dies kündigte Unternehmenschef Ferdinand Piech am 20.9.2000 als Reaktion auf die hohen Kraftstoffpreise an. Der Wagen solle zum Teil aus ultraleichten und sehr stabilen Materialien wie Kohlefasern bestehen. Noch im Juni 1999 hatte VW die Entwicklung eines Zwei-Liter-Autos gestoppt, weil nach Einschätzung des Unternehmens der Markt für solche Fahrzeuge nicht vorhanden sei.

Wählt man beim nächsten Autokauf z.B. einen Wagen mit 5 Liter Verbrauch/100 km statt der durchschnittlichen 8,8 Liter, liegen die monatlichen Benzinkosten bei gleicher Fahrleistung um 43% niedriger, bei einem 3 Liter-Wagen sogar um 65% niedriger als beim Durschnitt! Durch einen 5 Liter-PKW lassen sich die monatlichen Benzinkosten also sechsmal stärker senken als die Mehrkosten durch die Ökosteuer ausmachen, durch einen 3 Liter PKW sogar neunmal so stark! (Weitere Möglichkeiten zur Senkung der Treibstoffkosten finden sich in "Benzinpreise und Ökosteuer")

 

Preise sind nicht dasselbe wie Kosten

In der Diskussion wird häufig der Fehler gemacht, daß Preise und Kosten gleichgesetzt werden. Liegen die Preise für ein Produkt niedrig, fehlen häufig Anreize, es optimal zu nutzen. Dadurch können bei Preiserhöhungen deutliche Kostensteigerungen ausgelöst werden. Werden dagegen die Preise für ein Produkt kontinuierlich und berechenbar erhöht, wie dies jetzt durch die Ökosteuer zum ersten Mal geschieht, entstehen klare Anreize zur besseren Nutzung der Energie. Dadurch sinken langfristig sowohl die Kosten und als auch die Abhängigkeit von dem Produkt.

Während Länder mit niedrigen Spritpreisen wie USA in den letzten beiden Jahren enorme Kostensteigerungen zu verkraften hatten (Verdoppelung des Benzinpreises in den USA von Anfang 1999 bis Sommer 2000), sind die Kostensteigerungen in Ländern mit hohen Energiepreisen wie Dänemark und Japan deutlich weniger zu spüren. Eine Aussetzung der Ökosteuer wäre also genau das falsche Signal.

Dies wurde auch bei einem Treffen der EU-Finanzminister am 9.9.2000 in Versailles so gesehen. Die EU-Finanzminister beschlossen einstimmig, aus wirtschaftlichen und ökologischen Gründen die Mineralölbesteuerung nicht zu verändern und erteilten der Forderung, angesichts der auf Rekordwerte gestiegenen Ölpreise Zugeständnisse bei den Mineralölsteuern zu machen, eine klare Absage.

Zudem wurde bei dem Treffen Kritik am Vorgehen Frankreichs laut, das nach Protesten von Fernfahrern Steuersenkungen für französische Lkw-Lenker beschlossen hatte. Die EU-Kommission hatte schon in der Woche zuvor daran erinnert, daß Frankreich die Zustimmung der EU-Gremien einholen müsse, bevor die Vereinbarung mit den Spediteuren in Kraft treten darf. Die EU-Richtlinie über die Energiebesteuerung von 1992 sieht vor, daß sowohl die Kommission als auch der EU-Ministerrat mit den geplanten Vergünstigungen befasst werden müssen. Wenn auch nur ein einziges der 14 anderen Länder Einspruch gegen den französischen Spediteurs-Rabatt einlegt, kann die Vereinbarung keine Geltung erlangen. Die Vereinbarung stellt eine einseitige Subventionierung französischer Speditionen dar.

 

Entfernungspauschale

Zur Abfederung sozialer Nachteile durch die gestiegenen Treibstoffpreise beschloß die Bundesregierung am 22.9.2000, die bisherige Kilometerpauschale von 70 auf 80 Pf/Entfernungskilometer anzuheben und in eine Entfernungspauschale umzuwandeln. Wenn auch der Staat nicht die Aufgabe hat, den Verbrauch knapper werdender und deshalb im Preis ansteigender Treibstoffe zu subventionieren, ist dieses Konzept einer Umwandlung in eine für alle Verkehrsmittel geltende Entfernungspauschale dennoch ökologisch akzeptabel. Kaum war dieser Plan bekannt, stieß jedoch auch er sofort auf den erbitterten Widerstand der CDU.

Was von dem Agieren der CDU zu halten ist, zeigen die folgenden Zitate aus dem am 14.3.2000 im Bundestag eingebrachten Steuerreform-Vorschlag 2000 der CDU/CSU, in der die CDU/CSU vor einem halben Jahr selbst noch die Umwandlung der Kilometerpauschale in eine Entfernungspauschale gefordert hatten:

"Auch um die Entscheidungsneutralität der Besteuerung sicher zu stellen, soll unabhängig vom benutzten Verkehrsmittel eine Pauschale von 50 Pfennig je Entfernungskilometer die bisherige Kilometerpauschale ersetzen (Entfernungspauschale)." "Die neue Entfernungspauschale ist auch unter ökologischen Aspekten ein Fortschritt, da alle Beförderungsmittel steuerlich gleich behandelt werden. Sie fördert zudem die Bildung von Fahrgemeinschaften." (BT-Drucksache 14/2903, S.18)


Ökosteuer und Umfragen

CDU/CSU berufen sich u.a. auf Umfragen, in denen eine Mehrheit für die Abschaffung der Ökosteuer plädiert. In diesen Umfragen wurde lediglich gefragt: "Sind Sie für die Abschaffung der Ökosteuer ? Ja, Nein oder Ich weiß nicht." 

Es ist bekannt, daß das Ergebnis von Meinungsumfragen stark von der Fragestellung abhängt. Wird nur die eine Seite der Medaille abgefragt, wird das Ergebnis unrealistisch. Realistisch wäre z.B. eine Fragestellung wie: "Sind Sie dafür, daß die Ökosteuer abgeschafft und dafür die Rentenbeiträge auf den Lohn wieder angehoben werden ?"

 

Junge Union (inhaltlich) gegen und (wahlkampftaktisch) für die Abschaffung der Ökosteuer

Der Hintergrund der CDU-Kampagne zur Abschaffung der Ökosteuer läßt sich in diesen Tagen noch einmal exemplarisch im Südwesten studieren: In einem Leitantrag des Landesvorstands der CDU-Jugendorganisation für ihren Parteitag am 7.10.2000 lehnte die Junge Union Baden-Württemberg die Forderung nach Abschaffung der Ökosteuer als "populistisch'' ab. Darin heißt es: "Wir brauchen mehr statt weniger ökologische Elemente im Steuersystem.'' JU-Landeschefin Edith Grupp betonte, sie habe keine Bedenken, der CDU im Land damit ein Wahlkampfthema kaputt zu machen; es gehe ihr um vernünftige Politik. (!)

Auf dem selben Parteitag erschien jedoch auch CDU-Ministerpräsident Erwin Teufel, der seine Wahlkampfstrategie bedroht sah. Er appellierte an die Junge Union, bei diesem wichtigen Thema des Landtagswahlkampfes keine andere Meinung zu zeigen. Darauf nahm die Junge Union alles zurück und behauptet nun das Gegenteil. So schnell geht das in den Reihen der Union.

Anders die Automobilwirtschaft, die sich nicht in den Wahlkampf der CDU/CSU einspannen läßt. Der im Juni von Bayerns Ministerpräsident Edmund Stoiber (CSU) wegen der hohen Benzinpreise geplante Auto-Gipfel wird nach Informationen der "Berliner Zeitung" vom 7.10. auf absehbare Zeit nicht zustande kommen. Wie die Zeitung unter Berufung auf Kreise der Automobilwirtschaft berichtet, wollen es die Konzernchefs von Volkswagen, DaimlerChrysler und Porsche vermeiden, im aktuellen Streit um Energiepreise und Ökosteuer öffentlich Partei zu ergreifen.

 

Wirtschaftsforschungsinstitute gegen Abschaffung der Ökosteuer

Auch bei den Wirtschaftsforschungsinstituten findet die CDU/CSU keine Unterstützung. Bei der Vorlage des Herbstgutachtens am 24.10 2000 sprachen sich die sechs führenden Wirtschaftsforschungsinstitute gegen eine Aussetzung der Ökosteuer aus. Dadurch würde die Planungssicherheit von Wirtschaft und Verbrauchern verletzt und der Druck zum Energiesparen verringert. "Das würde nur den Mineralölkonzernen nützen", so die Wissenschaftler. Die Abgabe sollte auch ab 2003 weiter stufenweise erhöht werden. Dann sollte sie allerdings durch eine schadstoffabhängige Besteuerung ersetzt werden (Einbeziehung von Kohle und schwerem Heizöl) und Vergünstigungen für bestimmte Energieträger und Branchen müssten eingeschränkt werden, betonen die Institute in ihrem Herbstgutachten. Ökologisch sinnvoll wäre es außerdem, die Kraftfahrzeugsteuer abzuschaffen und stattdessen die Mineralölsteuer weiter anzuheben.

 

Klaus Töpfer (CDU) kritisiert CDU-Kampagne

Auch der frühere Bundesumweltminister Klaus Töpfer (CDU), heute Exekutiv-Direktor des Umweltprogramms der Vereinten Nationen, bekräftigte am 26.10.2000 in einem Interview mit der Hamburger Wochenzeitung DIE ZEIT seine Kritik an der CDU-Kampagne gegen die Ökosteuer der Bundesregierung. Es sei "nicht sinnvoll, die Ökosteuer als K.O.-Steuer zu bezeichnen", sagte Töpfer. Er sehe "mit Besorgnis, in welchen Misskredit ein sinnvolles Instrument gerät".

Die Erde wird sich nach einem im Oktober 2000 veröffentlichten vorläufigen Bericht des Wissenschaftsrates der Vereinten Nationen zur Klimaveränderung (IPCC) wesentlich stärker erwärmen als bisher angenommen. Sollte der Ausstoß der Treibhausgase weltweit nicht sinken, prophezeien die 600 Wissenschaftler für die kommenden 100 Jahre einen Temperaturanstieg um bis zu sechs Grad Celsius. Damit werden bisherige Prognosen nach oben korrigiert. Mit seiner dramatischen Prognose geht der IPCC deutlich über seine Annahmen im vorausgegangenen Bericht von 1995 hinaus, der noch von einer Erwärmung um ein bis 3,5 Grad ausging.

 

Nachtrag 6.1.2001:

Am 1.1.2001 trat die 3. Stufe der Ökologischen Steuerreform in Kraft: Die Ökosteuer auf Treibstoff wurde um 6 Pfennig pro Liter (incl. Mehrwertsteuer 6,96 Pf/l) und auf Strom um 0,5 Pfennig pro Kilowattstunde (incl. Mehrwertsteuer 5,8 Pf/kWh) angehoben. Bei Gas und Heizöl änderte sich nichts. Im Gegenzug wurden die Lohnnebenkosten für Unternehmen und Arbeitnehmer bei den Rentenversicherungsbeiträgen von 19,3 auf 19,1% weiter gesenkt.

CDU/CSU bereiteten zum Jahreswechsel seit langem eine Intensivierung ihrer Anti-Ökosteuerkampagne vor. Diese schlug jedoch fehl. (siehe die informative Zusammenfassung im SPIEGEL Nr. 1/2001).

Nachtrag 5.9.2005: Im Bundestagswahlkampf macht die CDU/CSU die Ökosteuer wieder zum Wahlkampfthema. Die Spitzenkandidatin Angela Merkel erklärt im TV-Duell mit Bundeskanzler Schröder am 4.9.05, dass die CDU/CSU im Falle eines Wahlsieges die Ökosteuer auf Benzin um 3 Cent/l reduzieren würde und erweckt dadurch vor 21 Millionen Fernsehzuschauern den Eindruck, dass Benzin im Falle eines CDU/CSU-Wahlsieges wieder billiger würde. Frau Merkel verschweigt allerdings, dass die CDU/CSU gleichzeitig die allgemeine Mehrwertsteuer um 2%-Punkte anheben will. Dadurch würde sich nicht nur Benzin sofort wieder um 2,9 Cent/l verteuern, sondern auch die Preise fast aller anderen Produkte umterschiedslos um 2% ansteigen, egal ob es sich um Heizöl oder Solarzellen, um Neuwagen oder Handwerkerrechnungen handelt.

 

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