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UPI-Bericht 34

Öko-Bilanz des Öffentlichen Nahverkehrs in Heidelberg

 

Ziel des Projekts war die Erstellung einer Öko-Bilanz des Öffentlichen Personennahverkehrs der HSB in Heidelberg mit folgenden Fragestellungen und Zielen: 
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Absolutwerte der Umweltbelastungen des ÖPNV der HSB

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Umweltbelastungen des ÖPNV der HSB im Vergleich zur Umweltbelastung des Gesamtverkehrs in Heidelberg

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Durchschnittswerte der spezifischen Umweltbelastungen pro Personenkilometer Bus bzw. Straßenbahn in Heidelberg

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Vergleich mit den spezifischen Umweltbelastungen des PKW-Verkehrs

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Ermittlung der durch die HSB eingesparten Umweltbelastungen

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Vorschläge zur ökologischen und ökonomischen Optimierung


Die Öko-Bilanz wurde in Form einer Prozeßkettenanalyse der direkten und indirekten Umweltbelastungen des Öffentlichen Personennahverkehrs durchgeführt. Dabei wurden folgende Parameter untersucht 

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Primärenergieverbrauch

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Emission von CO2 und anderer Treibhausgase

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Schadstoffemissionen

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Stickoxide-NOX

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Kohlenmonoxid-CO

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Kohlenwasserstoffe- HC

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Schwefeldioxid-SO2

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Rußpartikel

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Staub

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Benzol

 Bei den indirekten Umweltbelastungen wurden folgende Stationen mit einbezogen: 

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Die gesamte Umwandlungskette der eingesetzten Energie (z.B. Kraftwerke, Raffinerie)

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Die Gewinnung und der Transport der Rohstoffe

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Die Herstellung der Fahrzeuge

 

Die bei der Öko-Bilanz des Öffentlichen Personennahverkehrs ermittelten Werte werden mit den entsprechenden Energieverbrauchs- und Belastungswerten des privaten Personenverkehrs mit PKW verglichen. Daraus lassen sich die durch den Betrieb der HSB eingesparten Umweltbelastungen errechnen und der ökologische Mindestbesetzungsgrad von Fahrzeugen des Öffentlichen Personennahverkehrs ermitteln, ab dem Fahrzeuge des ÖPNV zu einer geringeren Belastung der Umwelt führen als der private PKW-Verkehr. 

Der Untersuchungsbericht ist in neun Kapitel gegliedert: 

Kapitel 2 enthält Grunddaten zum Personenverkehr der HSB und zu Emissionen aus der Strom- und Fernwärmeerzeugung in der Bundesrepublik. 

Daran anschließend werden in drei Kapiteln der Primärenergieverbrauch und die Umweltbelastungen bei der Herstellung und dem Betrieb der drei Fahrzeugarten 

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PKW (Kapitel 3)

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Busse (Kapitel 4)

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und Straßenbahnen (Kapitel 5) 

behandelt.

Kapitel 6 enthält die Ergebnisse u.a. in Form eines Vergleichs der drei Verkehrsmittel PKW, Bus und Straßenbahn und die Höhe der ökologischen Mindestbesetzungsgrade für die verschiedenen Fahrzeuge des Öffentlichen Verkehrs. In Kapitel 7 wird eine Bewertung ausgewählter HSB-Linien nach dem ökologischen Mindestbesetzungsgrad durchgeführt. Kapitel 8 enthält als Ergebnisse Empfehlungen, um die Umweltbelastungen durch Fahrzeuge des Öffentlichen Personennahverkehrs weiter zu senken. Kapitel 9 stellt die Zusammenfassung dar.

 


Einige Ergebnisse der Ökobilanz

Vergleich PKW, Straßenbahn und Bus

Der Vergleich der Emissionsfaktoren ist in der Grafik "Vergleich PKW, Bus und Straßenbahn, Emissionsfaktoren" dargestellt. Dabei wurden die Emissionen und der Primärenergieverbrauch der durchschnittlichen PKW-Fahrten in Heidelberg als 100 % gesetzt und die Emissionen und der Primärenergieverbrauch von Straßenbahnen und Bussen relativ dazu eingezeichnet. Aus der Grafik ist ersichtlich, daß die Situation bei den einzelnen Schadstoffen sehr unterschiedlich ist. Mit Ausnahme der Partikelemissionen liegen alle Umweltauswirkungen bei Straßenbahnen und Bussen deutlich niedriger als beim PKW. Die höhere Emission von Partikeln durch den Busverkehr liegt an den Dieselmotoren, während die PKW zum überwiegenden Teil mit Otto-Motoren und Benzin betrieben werden.

UPI34EmFakt.gif (19724 Byte)

Um die verschiedenen Schadstoffemissionen vergleichbar machen zu können, werden sie entsprechend ihrer Toxizität mit Hilfe der gesetzlichen Grenzwerte gewichtet. Dies geschieht dadurch, daß aus den jeweiligen Emissionen eines Personenkilometers (Pkm) mittels der gesetzlichen Grenz- oder Richtwerte das belastete Luftvolumen ausgerechnet wird, welches durch die jeweilige Emission bis zum Grenzwert belastet wird. Tabelle 6-2 und die Grafik "Gesamtemissionsfaktoren Schadstoffe" zeigen die Ergebnisse. Durch das Zurücklegen eines Pkm mit einem durchschnittlichen PKW werden 40 000 m3 Luft bis zum gesetzlichen Grenzwert mit Schadstoffen angereichert. Durch die Fahrt mit der Straßenbahn werden pro Pkm 2 500 und durch die Fahrt mit dem Bus 13 000 m3 Luft bis zu den Grenzwerten belastet. Die Grafik zeigt, welchen Anteil die einzelnen Schadstoffe an dem belasteten Luftvolumen haben. Bei PKW wird die Hauptbelastung durch Stickoxide und Kohlenwasserstoffe, eine geringere Belastung durch Benzol, Rußpartikel (aus Diesel-PKW) und SO2 (aus Materialherstellung und Fabrikation der Fahrzeuge) erzeugt. Bei der Straßenbahn sind die Schadstoffemissionen relativ gering. Sie resultieren vor allem aus der Herstellung des Stroms für den Fahrbetrieb. Bei Bussen wird die Hauptbelastung durch Stickoxide und Rußpartikel verursacht.

UPI34LV.gif (19536 Byte)

Belastetes Luftvolumen

NOx

CO

HC

Benzol

Partikel

Staub

SO2

Summe

   Einheit

m3/Pkm

m3/Pkm

m3/Pkm

m3/Pkm

m3/Pkm

m3/Pkm

m3/Pkm

m3/Pkm

PKW HD

17 562

968

16 998

2 101

1 406

101

1 703

40 839

Straba HSB

1 381

9

447

0

19

44

660

2 560

Busse HSB

9 404

38

961

0

2 133

10

667

13 214

Tabelle 6-2: Durch Schadstoffe bis zum Grenzwert belastetes Luftvolumen,
Gesamtemissionen pro Personenkilometer

Das Verfahren der Wichtung von Schadstoffen entsprechend ihrer gesetzlichen Grenzwerte kann nur für klassische Schadstoffemissionen angewandt werden. Da für den Primärenergieverbrauch und die CO2-Emissionen keine Grenzwerte vorliegen, können diese nicht gewichtet werden. Sie sind in der Grafik "Primärenergieverbrauch und Treibhausgasemission" vergleichend dargestellt. Bei Primärenergieverbrauch und Treibhausgasäquivalent schneidet der Busbetrieb, anders als bei den Schadstoffemissionen, besser ab als die Straßenbahn. Dies liegt an dem relativ großen Energieverlust bei der Herstellung des Fahrstroms für die Straßenbahn. Beide Verkehrsarten liegen deutlich günstiger als PKW. Busfahren verursacht knapp 80 % und Straßenbahnfahren knapp 70 % weniger CO2-Emissionen bei gleicher Verkehrsleistung im Vergleich zum Autoverkehr in Heidelberg.

UPI34CO2.gif (15042 Byte)

Umweltbelastungen verursachen in vielen Fällen volkswirtschaftliche Kosten. Mit Kostensätzen für verkehrsbedingte Umweltbelastungen lassen sich aus den durch die HSB eingesparten Umweltbelastungen die vermiedenen volkswirtschaftlichen Kosten errechnen.   Diese lagen allein durch die hier berechneten vermiedenen Emissionen bei 14 Millionen DM im Jahr 1993.

UPI-Bericht 34 "Öko-Bilanz des ÖPNV in Heidelberg", März 1995, 
104 Seiten,   20,- Euro

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